本报记者 张硕 北京报道

    “所以将来单车智能可以进一步提升，可以把汽车变成AI Agent，通过这样实现汽车的车路城网协同，不需要连到网上，这样有什么好处呢？直接在汽车上智能化处理成本低、时延低，可以让用户的隐私数据不必上到云上，有高度隐私和个性化的支撑。”

    3月15日，中国电动汽车百人会论坛（2024）举办。中国工程院院士邬贺铨在大会上分享了5G+AI加持，网联智驾加速的路径和践行。

    “可以通过SORA让汽车找出各种各样的场景，比如旧轿车、造出一个水下开车的场景、改变了路边的状况，比较简单，在SORA的基础上通过进一步的迁移学习就可以派生出更多的视频，可以丰富对自动驾驶汽车的训练。把大模型直接嵌入到智能网联汽车。生成式大模型本质上就是一个数据压缩器，比如说语言大模型ChatGPT训练的数据集900TB，可是训练完成以后的模型参数只有64TB，两者一比压缩了14倍，而SORA大模型压缩了40倍。”邬贺铨表示。

    邬贺铨进一步表示，通过人工智能以及5G等能力，可以进一步丰富智能座舱，实现人车交互的智能化，提升驾驶的安全性、舒适性、便捷性，比如中控屏、车内的娱乐系统，车里是有很大噪声的，现在可以显著降噪，当然可以通过语音识别释放功能，解放双手、双眼，用手势实现控制自动驾驶等。可以让人工智能识别交警和行人的手势。还有抬头显示、流媒体后视镜、驾驶员疲劳驾驶检测等能力，可以进一步丰富。

    “通过大模型加载到汽车上，可以从自主式驾驶辅助到网联式驾驶辅助，到人机共驾，以及高度的自动驾驶。比如环境感知，可以把各类传感器能力很好地融合起来，感知周边的信息，并且与路侧联动，可以实现对障碍物的检测等。”邬贺铨分享道。

    针对当前利用人工智能解决道路数据采集的难题，邬贺铨也做了分享：“有人说自动驾驶的商业化落地要有百亿公里的路测数据，就是相当于100辆汽车每天不停地跑要测试100年，这是根本做不到的。去年上半年中国累计开放的测试道路是2万多公里，总测试的里程超过了7000万公里，尚未到1亿，刚才说了前边有百亿，就是说1%都不到，而专门的采集车成本甚至很高，有人说可以高达每天1万元，而且即便这样跑下来也不一定能捕捉到特殊的‘长尾场景’。现阶段中国进行的智能网联汽车的测试中90%都是仿真的，9%是封闭道路的，只有1%是真实道路的，跟真正的道路测试差很远，而且同样的，仿真也很难覆盖到真实的‘长尾场景’。”

    对此挑战，邬贺铨给出了建议和方向：“利用人工智能，白天测试的场景可以通过迁移学习变成晚上的场景，甚至可以仿真日常司机的不规范行为，包括一些危险的场景，通过这样可以获得解决真正的路测不可能覆盖‘长尾场景’的问题，当然这种迁移学习可以通过改变光源、材质等各种各样的数据，在数据中心内部就可以做到了。”

    据介绍，特斯拉当前做了20亿公里路测，只有100亿公里测试的1/5。值得一提的是，特斯拉认为不再做真实路段的测试了，通过人工智能的办法来完善路测的数据，基于这种大模型的路侧每天可以获取百万公里的数据。

    相关资料显示，有了单车智能仅是第一步，还需要路侧联动，路侧感知设备挂在高杆上，视野更好、覆盖宽、全天候、无盲区，可以替代部分车端算力，也可以降低车载算力的要求，连到云上可以得到更好的交通流全局的指导，改善车辆间的协同性。据悉，截止去年7月份，中国已经安装了8500多台路侧RSU，智能驾驶不限于环境感知路侧联动，还通过分析、决策，可以让车得到很好的城市管理系统的支撑、帮助、指导。而且通过智慧底盘和汽车软件，“我们也可以很好地感知道路的状况，反馈给城市道路管理部门，大家可以更好地掌控整个城市的交通流量和管理，有利于城市的运行安全。”邬贺铨补充道。

    “最后，当前生成式的语言大模型和视频大模型技术突破为人工智能成为物理世界的引擎拉开了序幕，将进一步增强单车智能和云路智能。5G的广渗透和5.5G开始商用，推动了C-V2X完善并走向成熟。单车智能和车路网云城智能协同的5G—V2X车联网技术路线在国际上已经取得共识，技术与产业正加快发展。智能网联车和新能源车相辅相成，数字化、网联化、智能化、绿色化紧密结合。车联网成为承载新质生产力的新兴产业，在国家高质量发展中彰显了新动能的重任。国家相关部委也出台政策鼓励发展车联网，当前需要建立全国统一的车联网投资与运营主体，探讨商业模式，促进法规建设，凝聚产业链相关方力量，完善车联网发展生态。”邬贺铨总结道。

    （编辑：张硕 校对：燕郁霞）