【编者按】
2020年，上海要基本建成国际航运中心。
1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。
今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。
澎湃新闻 王亦赟 制图
口述：徐匡迪
采访：徐建刚、谢黎萍、杨建勇、张励
整理：刘捷、张励
时间：2019年7月4日
1992年召开的党的十四大明确提出要把上海建成“一个龙头、三个中心”的战略目标，而保障上海的国际经济、金融、贸易中心建设在新形势下持续深入巩固推进，航运中心建设就是一项非常关键的措施。从1992年12月担任上海市副市长开始，尤其是1995年2月担任上海市市长以后，我参与了上海国际航运中心建设，主要是深水港的前期论证工作。在这一过程中，给我印象最深的，一是关于究竟是实施长江口深水航道治理工程还是建设洋山深水港的争论，最后还是决定“两条腿走路”，两个项目都要上；二是上海港从黄浦江两岸转移到长江口，再到跳出上海真正成为海港的“三步走”设想。
建设国际航运中心，一项刻不容缓的决策
上海建设国际航运中心，是中央作出的一项重大战略决策。为什么这样说？首先，我认为这与上海优越的区位优势有关。上海位于中国南北海岸线的中点，是万里长江的通海咽喉，对内可以沿着长江辐射到流域内的九省二市，对外是西太平洋世界海上航路要冲之一，因此自1843年开埠以来便是中国内地与世界各地交流的一个重要口岸。内地的许多货物，如四川的桐油、云南的茶叶等，都可以通过长江集中到上海再销往海外；洋油、洋棉、面粉、石油等国外运来的商品经由上海转口卖到内陆各个省份。纺织工业被称为上海工业的“半壁江山”，非常发达。但这些棉纺厂所用原料主要是从境外进口的棉花，织成棉布后一部分在内地销售，一部分出口到香港和东南亚等地。面粉工业也是如此，中国虽然也种植小麦，但由于土壤及气候原因，小麦蛋白质含量不够高，适合制作炊饼和馒头，要制作面包、蛋糕的话，还要使用进口面粉。
上海不仅是内外物资流通的中心，也是人员交流的中心。由于当时航空和铁路运输还不发达，不仅前往香港、日本乃至欧洲和美洲都需要在上海搭乘远洋轮船，像邓小平等赴法勤工俭学就是从上海出发，搭乘邮轮前往法国的；连国内交通，无论是到长江沿岸的重庆、武汉、南昌、九江等城市，还是到长三角区域内的许多城市，也主要是依靠坐船。我记得当时从上海出差去鞍钢，就是坐船一昼夜到大连，再乘坐火车到鞍山的。上海还是外国在华投资的中心，是中国对外开放的一个重要门户。随着 19世纪末外商在中国通商口岸设厂和输入机器合法化，英、美、日等国资本进入上海，开设大批工厂，规模比较大的主要涉及食品、棉纺织、日用轻工业、印刷等行业。
其次是与中国社会主义现代化建设对港口现代化的迫切需求有关。随着时代的发展，航运业自身发生了很大的变化。在港口运输的货物方面，之前中国进口货物中棉花、小麦等占有很大比重，但在中国自己的优质小麦品种广泛推广之后，粮食进口逐步减少；同样，在中国新疆成功引进种植埃及长绒棉品种之后，棉花的进口也大为减少，同时上海对全市纺织工业布局也作出调整，许多工厂搬迁到更靠近棉花产地的河南、陕西乃至新疆等地，从而大大降低了运输成本。
在港口运输的手段方面，过去港口货物运输都是由码头工人打包肩扛人挑的，20世纪60年代后开始出现集装箱运输，这种运输方式是把货物整整齐齐地装入集装箱中进行运输和装船，机械化装卸更加方便、规范。在运输船舶的规模方面，实际上过去进出上海港的远洋船舶吨位也并不大，多数在1万吨左右，白天从长江口停泊的锚地出发，乘潮从吴淞口进来一直到十六铺，晚上再乘着涨潮驶离。但船舶大型化趋势的发展使得黄浦江水深不够的问题成了上海建设国际航运中心的最大制约。此外，铁路和公路交通的发展，尤其是改革开放以来航空业的快速发展，轮船的客运功能在逐渐弱化，客运人数日益减少。新中国成立之前，钱学森、朱光亚等人赴美国留学和归国都是乘坐轮船，现在去美国都是搭乘飞机了。
最后，这与上海推进改革开放的现实需求有关。过去外滩对面的浦东陆家嘴一带都是修船厂、堆货的仓库等，船舶驶入黄浦江后就停靠在那里卸载、维修。随着1990年党中央、国务院作出开发开放浦东的重要决策，地处外滩对岸的浦东开发开放核心区域——陆家嘴金融贸易区的岸线景观与其原有的定位、设施不相符。1992年，我曾带领一个上海市代表团去伦敦考察泰晤士河港口的改造。泰晤士河和我们的黄浦江一样，穿过整个伦敦市区，过去两岸都是一个一个的码头，后来这些码头先后被迁到泰晤士河入海口边上，而原先的码头则改成高新技术园区，这对我们改造黄浦江岸线很有启发。
更进一步说，上海要建设国际经济、金融、贸易“三个中心”，也需要建设国际航运中心来“保驾护航”。对于建设国际经济中心来说，如果没有国际航运中心建设的同步推进，在基础设施支撑结构上就存在一定缺陷，在沟通和连接国内外市场上也缺少了能够有效吸纳、吞吐的“通道”；对于建设国际金融中心来说，如果没有国际航运中心建设的配套，就难以依托广阔舞台，辐射和带动的范围会受到极大制约和影响；对于建设国际贸易中心来说，建设国际航运中心的意义就更为直接和明显，贸易需要的人流、物流和信息流，更需要依托航运基础来实现。只有国际经济、金融、贸易、航运“四个中心”建设共同推进，上海才能真正建设成为社会主义现代化国际大都市。
因此，不论是从国家的总体宏观考虑，还是从上海改革开放的现实需求来看，建立一个新型的国际航运中心、一个以集装箱运输为主的大型国际航运枢纽，是刻不容缓的。
“三步走”设想，推动上海港从浦江走向深蓝
我们上海从20世纪90年代初提出要建设国际航运中心时，就有一个设想，这是经过市委、市政府多次务虚会和讨论形成的，即上海港跳出黄浦江的“三步走”设想。什么是“三步走”？
第一步是把装卸港口从当时的十六铺迁移到吴淞口的张华浜。张华浜位于宝山县，当时我们觉得那里离开市区很远。但与十六铺相比，那里却有三大优势：一是岸线水深条件比较好，可以稳定保持在8米以上，而十六铺一带黄浦江的水深一般在3米，涨潮时可以到6米多；二是腹地比较广阔，货物卸下来后可以堆放的地方比较多；三是交通也比较便利，沪宁线、沪杭线都有货运支线进去，一直可以进到港口内部。通过第一步的迁移，上海港的水深从3米多到8米，确保5万吨船舶的通行。
第二步是从张华浜到位于长江口的外高桥。这样，上海港的水深从8米进一步达到12米，但搬迁到外高桥后的上海港面临最大的障碍，就是长江口还有个“拦门沙”。6300多公里的长江带下来很多泥沙，到长江口被海水顶推，流速变慢，泥沙凝聚沉降形成“拦门沙”，最浅处的水深只有2米左右。这样，连五六千箱的集装箱船都只能乘着涨潮进入外高桥。所以，我们第三步是想跳出长江口，在上海附近寻找一个24小时可以装卸的深水港。为什么要24小时装卸呢？因为对于航运业来说，船期是很值钱的。在船主和货主看来，在航线基本一致的情况下，当然是船期时间越短越有利。因此，上海港建设的主要创新，就是想跳出黄浦江，建设24小时能够进港、卸货，水深在20米以上的深水港。
当时对于清理“拦门沙”和建设深水港，究竟哪个优先推进的问题上，国家交通部和上海市有着不一样的想法。交通部提出实施长江口深水航道治理工程，希望通过“束水冲沙”的方式，就是在长江入海之前，在两面堆起一个喇叭形的坝来，加快水流速度，把“拦门沙”中淤积的泥沙冲走，使长江口主航道的水深达到10至13米，这样不仅打通长江口，而且可以把长江沿岸的港口搞活。
位于南京的河海大学的专家教授们非常支持这一方案，他们还对“束水冲沙”方案作出详细论证，建立了很大的数学模型、物理模型。我也去看过，这从原理上来讲是没有问题的，但10至13米的水深只能满足江海联运的需求，因为在长江里航行本来就不需要很大的船只。我记得当时给市委、市政府曾做过一份分析报告，里面提出进入长江的船80％吃水在12米左右。虽然这一航道治理工程对于上海张华浜、外高桥等港口的发展有着很大的好处，但仍完成不了上海要建设成世界一流大港的既定目标，因为在亚洲与上海竞争国际航运中心的大阪、神户、釜山、高雄等港口的水深条件都非常优越，而且我们当时估计，集装箱船还会继续朝着大型化方向发展，尤其是装载6600标准箱以上的第六代集装箱船要求进港航道和靠泊码头必须要有15米以上水深，因此，市委、市政府认为上海必须拥有自己的深水港。
这场争论大约持续了一年多的时间，双方相持不下。后来，上海市委、市政府通过反复考虑，大家统一了思想，决定“两条腿走路”，既支持交通部实施长江口深水航道治理工程，该出钱就出钱，该出人就出人，最后我们与交通部和兄弟省市达成协议，资金主要由交通部负责，上海出一部分，但上海提供的人力支持比较多；同时也开始寻求交通部、水利部和浙江省对上海建设深水港方案的支持。
对于这件事情，时任上海市委书记黄菊同志是非常用心的。因为深水港项目是一项事关各方的重大工程，面临许多前所未有的新问题，尤其是与长三角地区其他省市之间关系如何协调，黄菊同志是中共中央政治局委员又是上海市委书记，与浙江省、江苏省之间的联系沟通工作主要由他出面。当时我担任上海市常务副市长，又是第一批工程院院士，因此负责争取国家计委、交通部、水利部等中央相关部门领导和学术界各位专家的支持。交通部部长黄镇东同志和我关系很好，我就向他表态在长江口深水航道治理工程上，你们该要上海出多少钱就出多少钱，争取他对上海深水港方案的支持。水利部老部长钱正英同志既是老革命又是老专家，当年毛泽东主席题词“一定要把淮河修好”，钱正英同志作为治理淮河工程的主要负责人之一，是有功劳的。我向她说明建设深水港对于上海国际航运中心建设的重要意义，介绍上海市委、市政府“两条腿走路”的方针，最终取得了她的支持。
应该说，当时上海市委、市政府确定的“两条腿走路”的方针是非常正确的。因为从20世纪90年代中期到2005年洋山深水港一期工程建成投入使用，中间毕竟还有10年时间，其间经由上海港的货物吞吐量还在不断增长。通过实施长江口深水航道治理工程，消除了千百年来长江口“拦门沙”对航运的制约，打造出一条从长江口到南京的430公里12.5米深水航道，5万吨级的海轮可以直达南京，张华浜、外高桥可以进出10万吨级的船舶，于是我们就在张华浜建了一期二期、在外高桥建了一期二期三期。这一方针既服从了中央的决定、支持了兄弟省市发展，同时又为上海下一步发展做了准备。
物畅其流，实现多方互利共赢
建设深水港是上海历届市委、市政府十分牵挂的一件事。早在20世纪80年代中期，陈国栋、胡立教、汪道涵担任上海市领导期间，就已把深水港建设纳入了上海中长期发展战略的重点规划中。
1996年1月，时任国务院总理李鹏在沪主持召开专题会议，提出建设上海国际航运中心的任务，并明确了近期需要抓紧落实组建上海组合港，成立上海航运交易所，开通宁波至美国东海岸国际集装箱班轮航线，推进上海港外高桥港区一期改造和新建二期集装箱码头等一批集装箱码头建设，组织开展上海国际航运中心新港址论证，继续深化长江口深水航道治理工程可行性研究等6项工作。当年5月，上海市委、市政府决定建立上海国际航运中心上海地区领导小组，下设办公室，以切实推动包括深水港港址论证在内的上海国际航运中心建设各项工作。
但上海的深水港究竟选址在哪里呢？最初，上海曾着眼于市域范围之内提出了“北上”宝山罗泾、“东进”外高桥和“南下”杭州湾三个方向，但始终没有找到合适的深水港港址。最后不得不跳出上海市域，选择浙江舟山嵊泗崎岖列岛的大、小洋山作为港址。那里距离上海南汇芦潮港东南约30公里，航道平均水深15米以上，是距离上海最近的天然深水港址。为了更深入地了解大、小洋山的情况，1998年8月13日，由我带队，一行人专程乘船前往考察。我们在岛上待了一个多小时，还登上山顶俯瞰全岛情况，山虽然并不高，只有六七十米，但那时正是三伏天，天很热，大家的衬衫都湿透了。不过大、小洋山距离上海很近，能够收看到上海电视台的节目，当地的居民们对上海的领导都很熟悉。我们在岛上受到当地百姓的“夹道欢迎”，他们欢迎客人的最高礼仪是用淡水请你擦脸，因为岛上淡水非常宝贵，贵客来了，就会在门口放一脸盆淡水和一条新毛巾，用新毛巾蘸着淡水请你擦把脸，从中可以看到当地居民对上海在洋山建设深水港的支持。
然而，各方围绕洋山深水港建设仍然存在一定的争论，导致港区建设实际上处于停滞状态。随着周边国家和地区对于东北亚航运中心的竞争日益激烈，中央主要领导认识到，上海能否建成东北亚航运中心已不仅仅是个经济问题，还是个重大的政治问题，洋山深水港区建设的争论再拖下去，上海、江苏、浙江和国家都会受到影响，并为此专门作出批示。
为落实批示要求，2001年1月 30日，时任国务院副总理吴邦国同志在上海西郊宾馆召开了一次会议，交通部和上海、浙江的相关领导都参加了。在会议召开之前，吴邦国同志会同国家发展计划委员会主任曾培炎、国家经贸委员会主任盛华仁、交通部部长黄镇东、国务院副秘书长尤权、国家发展计划委员会副主任张国宝、交通部副部长翁孟勇，在上海市委书记黄菊、浙江省副省长卢文舸和我的陪同下，顶着风浪，从芦潮港乘船前往大、小洋山进行实地考察。出于天气和安全因素考虑，我们没有登上小洋山山顶，只是绕着小洋山看了看，并乘船察看了大洋山岛，再回到西郊宾馆开会。这次会议决定了三件事情：第一，建设洋山深水港是必要的、紧迫的；第二，建设洋山深水港技术上是可行的、立得住脚的；第三，长江口深水航道治理、北仑港和洋山港三者之间的关系要处理好。航道问题是交通部提出来的，大、小洋山原来只是个渔港，只有小型的渔船进出，大型的轮船是不经过的，因而这里也没有航道。没有航道就等于路上道路没有路标，船只开进去非常危险，船东也不愿意往这里走，会上就明确在交通部牵头下上海、宁波参加，要在洋山港开辟航道。
这次会议后，在党中央、国务院领导的直接关心下，2002年3月，国家正式批准了洋山深水港区建设的工程可行性报告，随后洋山深水港工程建设正式启动。由于我已于2001年12月调北京，担任中国工程院党组书记，洋山深水港施工这个阶段具体工作，主要是由当时的上海市副市长韩正同志、市政府副秘书长杨雄同志和原建委主任吴祥明同志负责和参与。
在建设过程中，上海始终坚持一条重要原则，就是黄菊同志所强调的，上海建设洋山深水港，要的是“物畅其流”，是要解决上海港的吞吐问题，不是为了赚钱。那个年代，大家的关注点还放在怎样实现GDP的增长、怎样增加税收上，但上海已经清醒地认识到，一个地区的发展不能只关注GDP和税收，而要实现更高质量的发展。尽管当时还没有提出科技创新，上海已经看到，经济效益的产生，要靠汽车、通信、医药制造等新兴产业的发展，要靠宝钢、金山石化这样大型实体经济企业的发展。通过投资洋山深水港建设，解决束缚上海港吞吐量增长的瓶颈问题，就能带动现代化产业的发展，从而产生更好的经济效益，这些经济效益肯定比建一个码头多得多。
因此，上海无论在洋山深水港的建设上，还是在清理“拦门沙”的问题上，都摆出“高姿态”。在洋山深水港的建设过程中，明确洋山的行政隶属关系仍归属浙江不变，但出于港口管理便利的考虑，港口的管辖权归属上海；土地施工由上海来，资金也由上海出，洋山的土地租金和产生的税收归浙江，所有领航费的收入也归浙江，并且原岛上的居民搬迁安置由居民自由选择，愿意迁往上海落户的由上海市负责安置。同时，将洋山港的集装箱运往上海，需要建设一座长达30公里以上的东海大桥，这需要巨额的投资。谁来出资？市委、市政府决定由上海市全额承担建设东海大桥的费用。为避免增加洋山港集装箱的运输成本和影响国际集装箱在此集散的积极性，上海市再次作出有战略眼光的决定，经过东海大桥的集装箱不收过桥费，桥梁的建设费用由综合效益来还。可以说，浙江省和上海市在洋山深水港建设上是共建共享的，浙江省表现了大局观念，同时上海市也做出了“高姿态”。
2005年12月10日，上海国际航运中心洋山深水港区一期工程开港，当年整个上海港集装箱吞吐量是1800万标准箱，位列世界第三。2006年，上海港集装箱吞吐量突破2000万标准箱。到2007年，达到2600万标准箱，首次超过香港跃居全球第二；全港货物吞吐量完成5.61亿吨，连续三年保持全球第一。2018年上海港集装箱吞吐量超过4200万标准箱，自2010年以来连续九年稳居世界第一。上海港的快速发展与中国尚处于发展中国家的发展阶段有着密切的关系。
事实证明，清理“拦门沙”和洋山深水港的建设，对上海建设国际航运中心都有着举足轻重的作用，这两方面是不能偏废的。如果只做一方面，就不可能建成国际航运中心，也不能跃居集装箱吞吐量世界第一。当然，上海也一定要做到“海纳百川”，上海有今天，必须要依托长三角，依托长江流域乃至全国的发展。所以，我在担任上海市市长后第一次接受上海电视台的采访时，记者问我想对市民讲的第一句话是什么。我说，上海是全国的上海，是全国人民建设出来的上海。所以，在这里特别需要强调的是，上海建设国际航运中心，最重要的是靠中央的支持、兄弟省市的支持。
（文章标题为编者所加，刊发时有删节）
