“沪通大桥，这桥建得不容易”
“沪通长江大桥是2005年正式开始研究的，此后整整5年，我们都在论证桥位。这5年非常痛苦，因为此处长江已近入海口，江面宽，又是黄金水道，通航要求高，而且好的桥位早就被选完了。”沪通大桥总设计师、中国中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师、教授级高工高宗余介绍说
沪通大桥通航孔主跨为1092米，将是国内最大的公铁两用斜拉桥。“为什么主跨要1092米？桥梁设计师开始设计桥梁跨度和桥塔时，首先要考虑哪些因素？”记者请教他。
“最重要的是两大要素：外部条件和地质缺陷点。”高宗余说，“以沪通大桥为例，外部条件首先要满足交通部门规定的长江通航净宽要求，长江这一段航道宽度要求是900米；其次，因为这里临近长江出海口，水流还受涨潮落潮的影响，夏季和冬季的江水流向也不同，大桥不可能总是正对着主航道，所以还要加上大桥轴线和流向的夹角；再者，还要将桥墩的宽度和防撞设施考虑进去，因为通航的要求是必须满足10万吨船的航行需求，所以桥墩必须足够坚固，能承受10万吨船舶的撞击。沪通大桥的跨度是经过精确计算得出来的。”
为确保10万吨船的通航，交通部门规定从江阴到出海口的长江大桥净空高度为62米。“在净空高度之上，桥塔从桥面到塔顶的高度有个大致合理的比例，就是大桥跨度的四分之一。跨度1092米，桥塔上部至少250-270米，再加上桥面下的净空高度、承台高度，所以最后确定塔高325米。”高宗余说，“简单来说，就是江宽和航道、防洪要求决定了跨度，跨度和净空高度又决定了桥塔的高度。”
“沪通大桥的‘钢筋铁骨’，都是我们中国人自主创新研制的。”高宗余很自豪地说。
“造桥时遇到什么情况，您作为设计师最紧张？”记者问。
“那就是大桥即将合龙前一刻，因为桥梁悬臂伸出去最远，”高宗余说，“那时桥面所有的重量都在斜拉索上，前一天晚上会反复地思考：桥梁和桥塔的固结是否可靠？每根斜拉索的力是不是计算准确……”
合龙时，通常会举行一个庆祝仪式，真没想到这彩旗飘扬的时刻，竟然是设计师心情最紧张的时刻。
“我们做工程的，讲假话没有用的，实践会立刻让你现原形。大桥顺利合龙了，我们才真的放心了。”他说。
中铁大桥院第二设计院副院长、高工张燕飞说：“有件事给我印象很深。有一次，一个工程师向他汇报时说桥塔的某个数据‘大概’是多少，高总立刻神情严肃地打断他的话说，什么是‘大概’？工程师没有‘大概’。从此，项目组向他汇报时，没有人再敢说‘大概’两字。”
“工程师不能失败！”
“科学家可以失败，但工程师不能失败。科学家要苦思冥想，说不定失败反而会激发出智慧的火花；而我们是工程师，工程师失败了，工程就失败了，这国家的损失就太大了。”高宗余多次对团队同事说。
做工程的，决不允许失败。这是高宗余和他团队的执念。
沪通大桥遇到的一大难题是砂土地基。地质勘探发现，桥塔所在的位置再往下二三百米，仍是砂土层。通常建桥是在河床上打桩，桩要一直打到岩石层站住，然后在桩上造桥塔，找不到岩石层可怎么办？
此关必破。高宗余和他的设计团队反复研讨，最后他拍板确定了一根桩也不打的“沉井方案”。这是个超巨型的“钢壳+钢筋混凝土”组合式沉井，平面尺寸相当于12个篮球场，是世界上规模最大的深水沉井基础。沉井分为上下两部分，各有将近20层楼这么高，下部是钢壳沉井，在南通制造基地焊接完成后，浮运到现场，全部打进江底的砂土层后，底部再用近10多米厚的混凝土封住，形成一个超5000平方米的承重平面；然后上面再加混凝土沉井，混凝土沉井高出江面，上部形成一个高8米的承重平台，桥塔就站在承重平台上。”高宗余说，“我们用这项世界首创的巨型组合沉井技术，将基础打得牢牢的，确保沪通大桥可以抵御8级地震和13级台风侵袭。”
要不是他揭开这水下的秘密，还真不知道沪通大桥与南京长江大桥在江底下有这么大的不同。
“对我们设计师来说，每一座大桥都是不同的，都是根据功能要求和各种环境限制条件专门定制的。沪通长江大桥，就是我们为服务长三角定制的。”高宗余说。
记者手记：“我就是个工程师”
高宗余为人儒雅随和，但遇到困难又特别硬气。有的大桥在建造过程中遇到了困难，甚至出了事故，有的人就躲得远远的，而高宗余从不这样，施工遇到困难，他会盯在现场，一定要和大家一起想出办法，解决了难题才离开。这样的设计师，大家觉得贴心、放心。
高宗余还很少参加大桥竣工通车典礼。2005年12月，东海大桥开通时，他在南通忙着为沪通大桥选址；去年9月，福建平潭海峡大桥合龙之时，他正奔走在四川大渡河两岸，为川藏铁路建桥踏勘。
从业35年来，他主持设计过30多座大型桥梁。记者请他说说总共参加过几次通车典礼，他掐着指头算了好一会，说好像仅仅参加过2次。
“我就是做桥梁设计的工程师，设计做完，桥造好，我的本职工作就基本完成了。”他为自己为什么屡屡缺席通车庆典“辩解”说。
