王浚院士1954年9月至1959年7月就读于北航飞机设计系，后留校任教。现在是北京航空航天大学教授和博士生导师，北航科协主席和中国制冷协会常务理事，于2001年当选为中国工程院院士，是人机环境方面的知名专家。王浚院士主持了二十多项大中型环境模拟工程的建设，其中许多项目达到了国际先进和国内领先水平。在数十年的科研生涯中王院士成绩斐然，共获国家科技进步二等奖2项，国家发明三等奖1项，光华科技一等奖1项，解放军科技进步二等奖1项，部级科技进步一等奖1项、二等奖7项、三等奖5项，获发明专利10多项，国家甲级出版社出版专著三部，发表论文100多篇。

    我的北航记忆

    ◆王浚

    【初入北航，励志做红色的航空工程师】

    我出生在山西省孝义市一个普通的农村家庭。初中，我考入了山西著名的百年老校汾阳中学就读。一次偶然的机会，我读到了前苏联著名火箭专家齐奥尔科夫斯基的一本关于航天及火箭知识的科普读物，并被其中奥妙的航天知识所深深地吸引，为奇幻的太空世界而着迷。从那时起，我对航空航天事业就有了深深的向往。

    1954年参加高考，以优异的成绩考入了北航飞机设计系。北航那时叫北京航空学院，作为国防院校，为第一批招生，有点像现在的军事院校第一批招生，而且北航当时录取名单不登报纸，是直接发通知。当年7月，我提前入学，坐火车到北京老站，就是前门外那个火车站。和现在北航的传统习惯一样，也是上一届接待下一届同学。我们坐着大卡车带着行李来到学校，行李很简单，就是个小铺盖卷，拿绳子一捆，有的同学拿网兜就来了。

    北航当时只有现在的1号楼，3号楼，老主楼正在建，2号楼和4号楼还没有建，宿舍就是现在的1宿舍到8宿舍盖完了，其它地方像现在的家属区都是庄稼地。我当时住在现在的6宿舍，因为我提前到了，所以等了几天，同学们才报到完毕。

    刚到学校，感到周围的一切都很新奇。最深的第一印象就是“励志做一个红色的航空工程师”。北航为国家培养航空工程师，对18、19岁的青年学子有很强的吸引力，意气风发的我们对自己的未来充满期待。当时的校徽是圆的，切掉一块，红色上面有两个金色箭头，像火箭一样，带上这个校徽，让我们觉得非常骄傲和自豪。

    北航给我的感受，就是很温暖。从老师的教学、日常生活，到团组织活动都让我们感到暖融融的，对从农村来的我，没有觉得很拘束和陌生。记得在中学读书的时候，伙食比较差，一个月是7块钱的伙食费，到了北航一个月伙食费是12块5角，吃得比较好，没几个月就胖了好多。学校倡导德智体全面发展，提出来“为祖国健康工作五十年”，大家学习、劳作的劲头都很高。

    【我的老师，教会我如何教书育人】

    我就读于飞机设计系，当时飞机设计系的老师都比较有名，很多都是从国外回来的。我们的系主任是王德荣，是北航的第一位一级教授，还有著名的空气动气学专家陆士嘉、飞机结构强度著名专家王俊奎等。老师们的学术水平都很高，而且教书育人的思想比较重，教师之间、教师和学生之间相处十分融洽。

    不管是讲课教师，还是辅导教师（我们称之为助教），他们都非常讲究教学方法，尊重启发学生，力求让学生将知识彻底弄懂，完全吸收。大班上完课，接下来是一个小班、一个小班进行辅导。比如数学课，辅导的时候，老师会将大课上讲的问题拿出来提问，提问之后还要再出题目，让大家举手回答。记得我当时的辅导老师是从北大毕业的姜老师，因为我来自农村，而班上好多同学都来自上海等大城市，刚开始举手答题有些拘束，后来在老师的启发和鼓励下，我变得大胆而踊跃。像机械制图，辅导老师会让大家将物件剖开观察，看看是什么形状，圆柱体剖切，横切是圆，斜切是椭圆等。在我看来，这种方式很好，是启发式、讨论式的教学。

    我当老师后，学习我的老师，注重教学方法。在备课方面，不管课程讲了多少遍，到上课前一天，还会花多于课堂几倍的时间备课。当时没有现在的多媒体讲课系统，就是提前在小黑板上将要讲解、展示的内容写好、画好，带到课堂。控制好时间，先讲什么后讲什么，哪些是图形说明，哪些是文字说明，哪些需要在黑板上写，哪些需要口头阐释，这些都要考虑，需要研究。可以说，是我的老师教会了我如何教书育人。

    学习上的刻苦努力，使我的成绩在班上一直名利前茅，考试的课程只有一门是“良好”，其它都是“优秀”。记得当时是39门课程，基础课占的比较重，考试是口试的方式，考期一般为一个月，每周考一门。老师们会准备好题签，每个题签里面有三到四个题目。我们各自抽到之后就去准备，准备好了就去回答，老师最后给分，有不及格，及格，良好，优秀四个级别。

    【北京一号，五天五夜不休息】

    因为北航是工科院校，所以重视实践与劳动。在我们的教学安排上，就有三次实习，第一次是在大学一年级与二年级之间，去本校的工厂，首先接触机床，机械加工。老师让我们做小榔头，需要多道工序，用不同工具。第二次是大三的时候到航空主机厂实习，每位同学都分到车间，由一个师傅带着学习，一个月住在工厂、吃在工厂。我当时去的是112厂，通过那次实习，我对飞机的整体结构有了较为清晰的了解。在我看来，这对北航的学生十分重要，不管哪个专业，都要了解飞机为什么会飞，飞机结构包括哪几个部分。要直观实际地了解，就要去工厂亲眼看、亲手做。第三次就是如现在一样的专业实习了。

    大学四年级的时候，我们很荣幸地参与了“北京一号”（最早叫“北航一号”）的制造。“北京一号”从设计到制成100天，采用2台苏制АИ-14Р活塞发动机，下单翼，乘员2人，载客8人，1958年9月在首都机场首次试飞，完成了北京?天津、北京?上海的航线试飞。当时学苏联，我们的学习为五年制。五年级同学已经学完专业课了，他们在老师的带领下负责飞机的具体设计，画零件图、部件图。我们四年级同学就作为工人，承担具体的制造工序。我当时做的是机翼和机身大梁的铰接，就是把机翼和机身大梁连起来，用螺栓穿进去，钻了孔还要铰孔，慢慢塞进去，然后磨光。我还做了其它好多结构的钻孔铰孔，被专门称为铰工。

    100天很紧张，但是老师和同学们的劲头都很足，情绪都很高，一般都是连夜干，我最长时间有五天五夜没有休息，在总装车间（现在老的体育馆）干活。当时的条件比较艰苦，一点鸡蛋炒米饭就觉得非常好吃，能吃好多。最后“北京一号”制造出来，成功试飞，在当时是非常了不起的。参与型号的研制，不管对老师还是学生，这种锻炼的价值是不可估量的。一个学校如果不搞适合的型号研制，就不会深入了解和掌握整个飞机的设计、生产技术，也很难在教学科研上有所创新。

    记得“北京一号”试飞成功后，我还有幸被学校委派和别的老师一道坐上海牌小轿车到中南海内向北京市领导报喜。这是我第一次坐小轿车。

    文革前，学校提倡教师与学生“三同”，即同吃同住同劳动，虽不是常年，但师生的感情较为浓厚。每年的夏天，学校还会安排师生去北京郊区的农村割麦子，基本上是一到两周，住在老乡家里，但是需要自己挑水做饭，冬天则是到农村搞宣传教育。通过劳作，了解农村，了解农民，我觉得这非常有必要。1958年，我们还参与了十三陵水库的修建，我当时个子高，身体比较好，就作为突击队成员在大坝上爬坡倒土。此外，学校现在的荷花池，也是1956年我们亲自参与挖的。我一直认为，教学与生产劳动相结合，对学生思想、心智、身体全面健康地发展是十分有益的。

    【国家需求，指引我前进的方向】

    50年代末，正值社会主义改造刚刚完成，社会主义建设全面启动，各界都面临着社会主义建设中出现的新问题、新情况。根据我国12年科学规划的要求，许多新型学科如导弹设计、液体火箭发动机等专业纷纷建立，这些都急需专业人才的注入。

    当时的北航作为我国第一所航空航天高等学府，在国家的号召和整个社会建设的大气候下，也开辟了许多新的学科和专业，“飞机高空设备”就是其中之一，新成立的专业需要一大批与此专业相关品学兼优的生源注入。1958年12月，也就是在我临近毕业的半年前，放弃了已经学习了近五年的专业，在学校的安排下转向了飞机高空设备专业的学习与研究。我当时的想法是国家的需要就是我的需求，党和国家哪里需要我，我就到哪里去。

    最初的飞机高空设备专业有三个研究方向，一是安全救生，二是液压，三是高空设备。我被转到了高空设备方向，一开始的任务就是熟悉这个领域的专业基础知识，热力学、传热学、流体力学等，虽然以前也学过一些，但大部分还需要自学。那段时间，我就每天在图书馆的最高层那里看书，一遍遍推导公式。由于没有注意休息和锻炼，1959年4、5月的时候，我患了肺结核。三个月病好以后，正式留校，参与到筹建专业的具体工作。

    当时我们专业可以说是学校最“年轻”的一个专业，是由30多岁的主任带着留校的20多岁的年轻人筹建。我们到工厂把工厂用过的航空设备如头盔、面罩、座椅等要过来，做一个陈列室；然后将一些进口设备的说明书翻译成文，用作编写教材的参考；再就是自己动手建立实验室。如高空模拟舱，我们查资料、自己设计，然后联系工厂生产。最初是1立方米，后来是40立方米。当时我们完全靠自己动手建设，两年之后，高空设备专业就初具规模了。最初的学生是从别的专业调过来的，1961年就有了第一届学生。

    我常常对我的学生说，一个人能否取得大的成就，关键看他的工作是否符合国家的需求和服务于人民的利益。人要有一种精神，没有精神不行。作为教师的我们，无论是在科研工作还是教书育人上，都更应把爱国作为自己一生的信条。

    【科学研究，持之以恒、脚踏实地】

    1974到1984的十年间，我很长时间是在部队里度过的。现在回忆起来，我还能清楚地记起每年在军队过八一建军节的情景。那时基地准备在国内建立一个地面模拟试验室，用于武器设备的环境适应和可靠性试验，我被定为这个实验室研制的项目技术负责人。当时国家正处于文革后期至改革开放初期，科学研究处于长期停滞阶段。我和我的团队面对的是前无任何经验可以借鉴的情况，但是我们没有退缩，克服了研制过程中的种种问题。例如：为了让试验室内部的温度调节达到要求，需要一个大型的换热器，用来完成试验室内部的冷热交换和温度调节功能。这么大型的换热器国内当时没有现成产品，而基地也不具备制造这样一个设备的条件。怎么办？经过不断的调研和走访，我们发现制氧行业中有一种大型换热器可以改造成试验所需要的换热器。但由于经费紧缺，购买制氧行业换热器行不通。于是我们又把目光放到了那些已经被淘汰的旧型换热器上。经过多方走访，得知在开封某工厂有一批6000标立米空分设备的换热器刚刚被淘汰，有可能用到试验室中去。几经波折联系到厂商，却得知这批换热器在几天前就已经被卖到了废品站。我就和另一位教师跑到开封的各个废品站里去找，终于在一家废品回收站里，找到了被卖掉的这一批换热器。虽然有一部分已经被处理掉了，但还有两个幸免于难，没有被熔化。我们如获至宝，急忙把它们买下来托运回基地。经过改装，这两个换热器被成功应用到了试验室中，这才使整个工程得以进行。该项目1985年获得了第一届国家科技进步奖二等奖，总结工程实践，上升为理论，我们团队编了一本专著，名叫《空气制冷机》，国防工业出版社出版。

    作为一名科学工作者，在几十年的科研道路上，“诚实”一直是我最为看重的。在某工程兵装备的环境模拟试验室研制中，联合调试是一项需要对所有设备进行150小时连续检测的最主要项目，以证明设备具有长时间连续运行的能力。调试时，设备在规定工况下运行48小时后出现露点高于规定的-40℃情况，降温用高速涡轮发生结冰冻堵停转。按照实际情况，设备一般连续运行都在24小时之内，能够连续运行48小时已经足够，军方认为设备可以通过验收了。

    当时我深知自然环境风云变化，很可能会碰到许多无法预料的突发事件。我主张必须要按照合同及军标的规定执行。在我的坚持下，又对出现问题的设备重新进行仔细分析研究，找出露点升高涡轮结冰冻堵的原因，改进了系统设计，使设备达到连续运行150小时的指标。这样，我才感觉自己的任务完成了，悬着的心也终于落下。