全球每卖出10辆纯电动车，有超过6辆来自中国市场——这份来自摩根士丹利近期发布的报告显示，全球电动车市场正进入“中国主导时代”。

    这项成就的背后，是一代代汽车人的中国汽车梦。比亚迪首席科学家廉玉波就是“追梦者”之一。30年来，他深耕汽车产业，为中国汽车技术突破做出了重要贡献。

    以下是廉玉波特别为中国科协官微“中国科协之声”讲述的他的故事：

“安全是电动车最大的豪华”

    2004年我加入比亚迪时，就有个愿望：作为新时代汽车人，我们有义务、有责任打造中国人自己的汽车品牌，让中国汽车走向世界。

    20多年过去，从第一辆插电混动车F3DM，到纯电动车e6，再到后来的“秦”“唐”“宋”“元”“汉”……我和团队自主研发生产了一系列车型，更攻克了许多技术难点，掌握了众多核心技术。

    其中，我想特别讲讲“刀片电池”的故事。

    以前，电动车行业在电池的问题上面临一个艰难选择：三元锂电池能量密度高，但易发热；磷酸铁锂电池更安全，但续航短。

    “安全是电动车最大的豪华。”因此，我们选择深耕更安全的磷酸铁锂技术。

    然而如何突破磷酸铁锂电池续航短的短板，依然是个难题。

    真正的突破源于一个思路的转变。当时我们团队想的是：“既然无法同时解决高能量和高安全的矛盾，那就站到整个系统的高度去思考，打破常规，去追求同时满足这两个极端。” 

    于是，大家铆足干劲、群策群力，2020年，高安全、长寿命、高能量密度的“刀片电池”诞生了。

    首先，在结构上，我们跳过了传统的“模组”环节，将很多形似刀片的电池单体整齐排列，进而形成电池包体。

“刀片电池”的CTB技术。

    为了保证“刀片电池”的安全性，我们做了最严苛的针刺实验。当钢针穿透电芯，三元锂电池会爆燃，而“刀片电池”表面温度基本没有变化，放在上面的鸡蛋都不会凝固。此外，我们还进行了重卡碾压测试，46吨的卡车压过去，电池包完好，装回去车还能开。

    这些测试不是为了炫技，是想实实在在地告诉所有人：电动车的安全，可以做到这个程度。可以说，“刀片电池”的应用也在引领新能源汽车行业重回以安全为首的发展正轨。

    从2003年开始布局电池研发，到2020年“刀片电池”问世，我们用了17年。这期间，即使在磷酸铁锂技术被冷落的时期，我们每年也坚持投入数十亿进行研发。

    从搭载“刀片电池”的“汉EV”车型续航突破600公里，到后来全球众多顶尖车企都来找我们合作，我想，这就是对技术最好的认可。

比亚迪的汉EV汽车。

离“中国汽车梦”更近了

    刚一入职比亚迪，我就被任命为一个研发项目的总负责人，压力很大。我们先做了大量市场调研，最终决定做一款家用轿车——F3。当时，我和团队一心扑在研发上，经常饭都忘了吃。靠着这股劲儿，2005年，我们设计的F3终于面世，后来大家称它为“国民家轿鼻祖”。

    在我看来，F3的成功，离不开几个关键因素：一是团队执行力强，我们整个团队在一个完全通透的、近3000平方米的大厂房里工作，有问题马上沟通、马上解决，形成了一套“同步工作法”；二是创新了开发模式，当时，与外部供应商的合作存在诸多困难，我们决定自主开发零部件。这个过程中，我们不仅学了技术、培养了人才，也大幅缩短了研发周期。

廉玉波。

    现在回想起来，那段日子虽然很累，但非常值得。F3上市后大受欢迎，不仅让比亚迪在乘用车领域站稳了脚跟，也为中国自主品牌赢得了荣誉。对我们来说，那是从0到1的突破，意义非凡。

    但真正的硬仗，是研发电动汽车。由于我们是最早一批进入新能源汽车产业的，需要从无到有建立电动车技术的零部件系统、技术系统和产业链，我们面临着巨大挑战。

    电动汽车部门一成立，我们就开始攻关“三电”核心技术——电池、电机和电控。这三项技术取代的是传统燃油汽车的发动机、变速箱和底盘，直接决定了车辆的性能、耐久性和安全性。

    在这个过程中，挑战无处不在。我印象最深的是一个离合器从动盘上的小弹簧。在混动模式下，它怎么也适应不了电机快速响应的节奏，导致模式切换一次次失败。

    怎么能让这个弹簧跟上电机的速度，完成大扭矩转换呢？我和团队没日没夜地分析弹簧性能，匹配电机和发动机的数据，失败了无数次后，才终于找到了解决方案。

    然而，当时国内没有供应商能生产这种混动车专用的弹簧。为了确保弹簧质量，我和团队连续2个月睡在办公室，甚至最后直接住进了供应商的车间，盯着第一批弹簧的生产。2008年，全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM上市。它证明了我们有能力从零开始，探索出属于自己的新能源汽车技术。