当前许多通用航空产业园的建设是无序的，这些产业园一开始大都将招商重点放在通用航空的制造业，但在营运和后勤服务方面却有所不足《国际先驱导报》记者毛振华发自天津园区作为一种新兴产业发展模式，近几年在中国屡试不爽。航空产业作为未来的新兴产业，同样得到了园区规划者们的青睐，上百个航空产业园正如雨后春笋般在各地涌现。最近，本报记者梳理各地航空产业园的情况发现，这些产业园目前大都以航空制造业为主，有的在核心项目的支撑下，产业链条逐渐完善，已经可以同国外的“航空小镇”媲美。不过，更多城市的航空产业园仍延续了过去产业发展的老路，很容易陷入产能过剩与房地产化的怪圈中。有分析认为，“十三五”期间，来自国家层面对航空产业的统筹规划，同时加大对航空产业综合配套发展的重视应成为当务之急。民营企业参与热情高涨作为通航业的地方承载地，中国多地航空产业园区大都依托中航工业及相关下属企业，有力地促进了产业链上下游联系，提升了产业集约化程度。同时，民营资本参与通航业发展的热情也日益高涨。截至2014年底，全国共有28个省、市、自治区，116个县级以上城市规划、建设了通用航空产业园区或产业基地。中国民航大学通用航空学院副院长王霞介绍，在这其中，已经建立了包括沈阳、安顺、成都、上海、南昌等在内的十余个国家级航空高技术产业基地，以及包括河北、内蒙古等在内的多个航空产业园。记者了解到，沈阳、哈尔滨、安顺、成都的航空产业园属于由中国航空工业的骨干生产企业发展起来；天津的产业基础源自于空客A320总装线的落户，以及中航直升机总部的选址；珠海则是基于政府规划，并成功吸引了中航通用航空公司落户。这些航空产业基地基本属于制造驱动型产业集聚模式。可以说，航空产业园的落户对当地产业格局发展有所裨益。以天津为例。不久前，李克强总理访问法国期间，空中客车公司与该区以及中国航空工业集团公司签署关于在天津建立空客A330飞机完成及交付中心的框架协议。这也是继空客A320系列飞机天津总装线和空客天津交付中心之后，空客在天津的又一重要合作项目。围绕空客总装线，相关配套或服务企业接踵而至。天津空港经济区管委会副主任周利表示，作为高端制造业的顶端，一架飞机需要10万个零部件，航空产业无疑是区域产业升级的重要支撑。与天津类似，西安阎良国家航空高技术产业基地是国内首家国家级航空高技术产业基地。如今，阎良驻有中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司、中国一航飞行试验研究院、623飞机结构强度研究中心等一批国家航空企业和科研、教学单位。“运七”、“飞豹”、“新舟60”等30多种军民用型号飞机在这里研制生产。该基地党工委书记金乾生说，目前西安正逐步形成以整机制造为主干，以航空大部件、航空新材料为分支，以航空维修、航空旅游博览等为配套的全产业链条，产业配套能力不断增强，聚集带动效应凸显。当前，民营企业参与通航业的热情普遍高涨，纷纷竞逐市场。在位于天津滨海新区太平镇窦庄子村西南的天津滨海窦庄通用机场采访时，该机场负责人窦如潮表示，通航业潜力巨大，应尽快把握住市场先机。为此，他先后从美国、意大利等地购买了8架通航飞机，开展各项通航作业。他还收购了澳大利亚一家知名轻型飞机公司，获得了生产这种轻型运动飞机的技术和设备，正筹划实现该飞机的本地生产。围绕这一核心产业做大后，产业园区也有望形成。仍将招商引资视为发展重点通航园区的发展几乎是在近几年才如此迅猛的，并在2011年后迎来发展高潮。中国私用航空器拥有者及驾驶员协会战略与经济社会发展委员会主任王寅生认为，随着中国国力的高速提升，高收入人群的快速增长，社会公共事业发展对航空的需求日趋旺盛，加之中国通用航空发展此前滞后于经济的发展，需求与供给之间存在有巨大的差距，为通航业的发展以及园区的大量出现提供了很好的市场基础。而且，国家目前把通用航空制造列为高端装备制造业中重要的一项产业并确定为支柱型新兴产业鼓励发展，对发展通用航空产业起到了强有力的引导作用。由于通用航空产业所具有的高技术、高投入和高收益的特性，尤其是已被社会广泛认可的高的产业带动效应，对发展地方经济、促进产业结构调整和转型升级、增加就业等具有较强的吸引力。“低空开发的逐步推进激发了航空业内人士的投资和创业热情，客观上为航空园区的发展创造了条件。”王寅生说。不过与之相伴相生的是，通航园区的光明前景使得各地正在将其延续光伏园区、电子产业园区、装备制造园区的发展老路，重视生产制造环节招商，轻视后勤保障培育的苗头正在显现。在年初的首届中国开发区创新发展年会上，中加通航董事长凌凯礼就尖锐地指出，中国各地的产业园在发展上仍存在误区，大量的开发区仍将招商引资视为发展重点。”刚刚改革开放时，我们需要的是招商引资，但现在应该把重点放到新兴行业、新兴学科上。”他认为，当前许多通用航空产业园的建设是无序的。这些产业园一开始大都将招商重点放在通用航空的制造业，但在营运和后勤服务方面却有所不足。在他看来，同美国相比，中国的通用航空机场还是太少。作为通用航空的产业园，应该首先从发展后勤服务开始。全国政协委员、中航工业航材院副院长陈祥宝也有类似担心。虽然全国很多地区都在建设或计划投资新建产业园，但目前国内真正形成规模的产业园并不多，甚至有的还因为无企业入驻而变成一座空城。“国内的通航市场不会很快出现井喷的现象。”他指出。从实际发展情况来看，传统通航业务盈利性普遍有限，而且投资回报周期较长。以通航飞机制造为例，造出来的飞机会面临取证、销售等难题。真实情况并非像一些地方政府想象中那样，投资航空产业园就能立马见到收益。不是每个地方都适建航空产业园而除发展无序外，通航园区发展模式的雷同，也成为航空产业园发展的“痛点”之一——它们大多斥巨资成立投资公司，建立通航基地，引入或收购国外飞机制造企业，成立运营公司，建立配套飞行学院，在这种架构下对外宣称年产数百架飞机，预计产值千亿元等。长远看国内同质化竞争、低端航空配件产能过剩的问题将会涌现，导致大量的投资浪费。值得注意的是，目前国内的通航企业中，真正实现盈利的其实并不多。中国民航科学技术研究员通用航空室主任张兵曾在公开场合公布的一组数据显示，根据2012年对全国有规模的94家通航企业的统计，94家企业中只有40家实现盈利，利润总共约4亿元。其中盈利超过千万元的仅有8家。其余的54家则为亏损，亏损额总计4.6亿元。在这种条件下，聚集大量通航企业的园区不但不会实现短期快速盈利，而且在招商政策指引下很可能陷入困境中。同时，中国通航业还处于发展起步阶段，地方政府“大干快跑”地许诺优惠政策，引入飞机维修、零部件生产等并不现实。专家指出，并不是每个地方都适合建航空产业园，这就需要国家层面在地方主动性基础上多一些统筹协调和顶层设计。“我们还是需要理性地来看待通航产业的发展，不要因为盲目跟风去没有规划地做产业园，否则就容易出现产能过剩的情况。”陈祥宝建议各地方政府应因地制宜，根据当地的优势资源以及市场情况，选好产业切入点，做好规划，发挥好引导和统筹的角色。还有专家建议，真正具有引领作用的航空产业园区并不需要太多，关键是有特色、有竞争力。这同样需要国家重点扶持，统筹区域特点布局。可以结合如“一带一路”战略、京津冀协同发展、长江经济带等战略，以点带面布局，发挥辐射带动作用即可。在这其中，有一个领域值得关注——在航空产业园快速发展的同时，同样前景广阔但投资收效缓慢的通航机场却少有城市问津。美国有将近2万个可供通航起降的机场，而中国目前则只有将近400个。换个角度看，航空产业园并不是通航业发展的必要条件，但通航机场却可以相对容易地带动航空产业的方方面面发展，而且可以体现城市特色，差别化竞争，其实应当成为航空产业园之外的一个重要发展方向。此外，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋建议，中国通用航空发展的未来不容置疑，但现在需要有所突破，有必要从产业发展的形态方面进行创意性、创造性尝试，为未来的通航事业的大发展打开新的局面。发展“航空小镇”或许是产业园之外一个不错的尝试。