从万里长江第一桥——武汉长江大桥顺流而下16公里，可望见一座雄伟壮丽的大桥——武汉天兴洲长江大桥。相比武汉长江大桥的钢梁结构，这座被人比作竖琴的斜拉桥拥有一种更具现代感的美学形式。武汉天兴洲长江大桥主跨达504米，是世界跨度最大的铁路斜拉桥。其6线公路、4线铁路、荷载2万吨的体量，相比4线公路、2线铁路的武汉长江大桥，已有了时代的飞跃。无独有偶，若从万里长江第二桥——南京长江大桥溯流而上20公里，可望见一座拱梁结合、气势非凡的大桥——南京大胜关长江大桥。这座大桥是一座6线铁路大桥，是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。大桥列车通过设计时速为300公里，为世界同类桥梁的最高时速。这两对大桥在长江上彼此呼应，像是两个不同的时空并置在一起对话。在它们之间，浓缩了逾60年的新中国铁路桥梁建设史。面对这两对大桥，不由得让人感叹，这60余年来，中国铁路桥梁建设发生了多么巨大的变化；不由得让人思索，这60余年来，一代代铁路桥梁建设者如何奋发进取，让中国成为桥梁强国的梦想一步步变为现实。桥梁坐落在江河上，呈现于几代铁路人的记忆中2013年10月16日上午，中国中铁大桥局集团武汉鹦鹉洲长江大桥项目部党工委书记彭建伟正在现场检查施工。鹦鹉洲长江大桥是一座大型悬索桥，虽然还未合龙，但已经可以看出它身姿的矫健。毫无疑问，这座武汉长江上的第8座大桥，将成为城市的又一道亮丽风景。武汉，因为城中湖泊众多，被称为“百湖之市”；又因为长江、汉江穿城而过，李白曾在这里写下过“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，而被称为“江城”。这座被江水和湖泊分割的城市，如今座座桥梁飞架，把人们的生活连接在一起。这个曾经的“百湖之城”“江城”，开始被人们称为“桥都”。中国桥梁建设的领军企业、中国铁路建设的代表企业——中铁大桥局集团有限公司扎根在这里，不是历史的偶然。在鹦鹉洲长江大桥的建设工地，彭建伟伸手指向了长江下游，不远处可以看见武汉长江大桥的雄姿。彭建伟的父亲彭海波是中铁大桥局集团的一名老职工，曾为武汉长江大桥的建设出过力。从武汉长江大桥到鹦鹉洲长江大桥，彭建伟父子的一生，都和一家有着光荣历史的建桥企业联系在一起，人生最浓墨重彩的篇章，都写在了这距离不到3公里的江面上。说起武汉长江大桥，中铁大桥局集团的人总能滔滔不绝。中铁大桥局集团的前身铁道部大桥工程局，就是在1953年为了筹备修建武汉长江大桥而成立的。从那时开始，新中国现代铁路桥梁建设真正起步。中国铁路桥梁的历史可追溯到19世纪末。1887年，蓟运河上修建了173米长的铁路钢桥；1906年，比利时人建起了黄河上的第一座铁路桥——郑州黄河铁路大桥；1907年，法国人在四岔河大峡谷上建设了滇越铁路“人字桥”。这些足以载入中国铁路史册的桥梁，虽然凝结着中国人民的血汗，但设计者和主导者都是外国人。在1949年之前，除了钱塘江大桥等少数桥梁，由中国人自己设计和建造的铁路大桥难觅其迹。孙中山等先贤在长江上建桥的梦想，更是难以实现。从1953年开始，以中铁大桥局集团为第一方队的中国建桥人一边建桥，一边致力于中国桥梁特别是铁路桥梁技术的提升。当以西林为组长的28人组成的苏联桥梁专家组到达武汉、开始帮助建设武汉长江大桥时，中国从人员到装备，以举国之力来兴建这座长江上的第一座大桥。1957年建成通车的武汉长江大桥，除了长江第一桥的身份以外还有一个身份——新中国第一座公路、铁路两用大桥。铁路大交通的特性，让中国铁路桥梁史必然地与中国现代桥梁史同步而行。武汉长江大桥建成后的第二年，南京长江大桥开始勘测。在中苏关系恶化的背景下，大桥设计建造历时十载，1968年建成通车。作为我国首座自行设计、自行施工的公铁两用双层式大桥，南京长江大桥是铁路桥梁从学习阶段进入自立阶段的标志。1981年，南京长江大桥获得国家科学技术进步奖特等奖，并被写入了《关于建国以来党的若干历史问题的决议》。关于南京长江大桥的文章被收入小学课本几十年，成为中国几代人的集体记忆。20世纪的最后10年，中国铁路桥梁建设经过学习、自立，进入更为艰难的创新阶段。1993年，双层双线铁路、公路两用桥——九江长江大桥建成通车，它是京九铁路和合九铁路的“天堑通途”。在较长的施工期里，负责设计施工的中铁大桥局集团采用了大量的首创施工工艺。而2000年竣工的芜湖长江大桥，工程量相当于武汉长江大桥和南京长江大桥的总和，是代表20世纪国内桥梁技术最高水平的标志性桥梁工程。九江长江大桥和芜湖长江大桥是我国铁路桥梁自主创新成果的杰出代表，两座大桥都获得了国家科学技术进步奖一等奖、中国建筑工程鲁班奖。进入新世纪至目前，是中国铁路桥梁的再创新阶段。在这一阶段，标志性的铁路桥梁以高铁桥梁为主，包括武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥、郑新黄河大桥等。2009年建成通车的武汉天兴洲长江大桥和2011年建成通车的南京大胜关长江大桥，不仅体量大、荷载重、通过速度高，还因其结构新颖、设计美观，刷新了人们对桥的印象。由中铁大桥局集团承建的这两座大桥，2010年和2012年分别获得桥梁界的“奥斯卡”——乔治·理查德森大奖，创造了同一家企业3年内两夺大奖的奇迹。迄今，中铁大桥局集团已在国内外设计建造桥梁2000多座，累计长达2000多公里，成为世界上设计建造桥梁最多的企业。曾经被视为天堑的长江，从武汉长江大桥建成之后一次次被跨越。目前，长江宜宾至上海段已建和在建的桥梁有80多座。黄河、珠江等大江大河上的桥更是不计其数。毛泽东曾在长江边豪迈地说，将来在长江上修20座、30座桥，黄河上修几十座，到处都能走。这个当时看起来很有几分浪漫色彩的宏愿，如今已经成为现实。境界熔铸在创新中，展现于科技人才的延续中曾任中铁大桥局集团副总工程师的钱学新现在还清楚地记得，武汉从前没有跨江大桥的时候，乘小木筏过江需要3个铜板。钱学新是新中国的第一代桥梁科技工作者，解放前曾在粤汉铁路上工作，1953年从广州调到武汉。钱学新说，那时，路上花了4天4夜。在钱学新畅谈往事的中铁大桥局集团办公楼不远处，就是他参与建设的武汉长江大桥。如今，江上的木筏已成了尘封的回忆。如果乘高铁从武汉到广州，一天就可往返。这一切的变化，科技的进步功不可没。我国自古以来就是桥梁大国。赵州桥、洛阳桥、卢沟桥、湘子桥等古代名桥，在世界桥梁建筑史上具有重要的地位。《马可·波罗游记》把卢沟桥形容为“世界上最好的、独一无二的桥”。科技史家李约瑟在《中华科学文明史》中称，赵州桥是比西方圆弧拱桥“技艺更加超群的拱桥”。尽管工艺精湛，但中国古代的桥梁设计与建造主要依靠经验，建筑材料主要是木材与石料。随着18世纪后西方现代科学技术的蓬勃发展、随着现代炼钢法和混凝土生产技术的诞生，现代桥梁科技拥有了数学和物理学的强大基础。可以说，现代桥梁的发展始于西方，中国在现代桥梁科技上落后了。我国古代的桥梁建设者往往也只被视为工匠，得不到应有的尊重。李春因为赵州桥而名传千古，却只是留下了一个名字，生平事迹难以索求。更多的桥梁建设者都湮没在茫茫的历史烟尘中。中国桥梁建设迫切需要新科技，中国桥梁建设迫切渴求新境界。钱学新和在他之后的一代代桥梁科技工作者是幸运的。他们赶上了一个桥梁建设的黄金时期，赶上了一个尊重知识、尊重人才的时代。钱学新参与建设的武汉长江大桥采用了大型管柱钻孔技术，把工人从水下施工解放了出来。这种施工法是建桥技术的一大创新，当时的苏联也没有使用过，却在中国建设的第一座长江大桥上使用了。中国工程院院士方秦汉有一个绰号叫“钢霸”。这个绰号，源于他在桥梁钢梁领域的权威。1950年参加工作之后，方秦汉曾参加或主持了武汉长江大桥、南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥等大型桥梁的钢梁设计工作。铁路桥梁本身荷载非常重，就目前我国的铁路通行水平来看，一线铁路的荷载相当于8线到10线的公路荷载。这就对铁路桥梁钢梁的强度提出了很高的要求。在建桥材料上，南京长江大桥采用了被称为“争气钢”的低合金桥梁钢。这种钢材的成功生产，对我国桥梁建设，甚至对整个工业体系的发展都有推动作用。九江长江大桥和芜湖长江大桥先后采用了自主研发的15MnVNg新钢种和14MnNbq新钢种。因为钢梁的高强度，铁路桥梁得以实现大跨度、新结构。全国工程勘察设计大师杨进是1958年从北京调到武汉的，他说这是他绝不后悔的人生抉择。杨进曾在禹门口黄河铁路大桥设计工作中提出“全伸臂拖拉架设方案”，破解了大跨度钢桁梁架设难题。他还主持设计了我国第一座大跨度现代悬索桥——汕头海湾大桥，一举改变了我国在该领域落后于国外数十年的现状。老一代的桥梁建设者令人感怀，他们的继任者同样不辱使命。现任中铁大桥局集团科技委主任的秦顺全，在成都读书时就常常赶往几百公里外的重庆，去看长江上的桥。中国高铁桥梁的建设，在秦顺全这一代桥梁建设者手中取得了丰硕的成果。武汉天兴洲长江大桥是世界首座双塔三索面三主桁公铁两用斜拉桥。建筑材料再次取得突破，桥梁钢板的焊接性能、冲击韧性、抗拉强度等性能首屈一指。大桥首次采用液压阻尼装置和磁流变阻尼器，大大提高了抗震能力。南京大胜关长江大桥是世界首座6线铁路大桥。大桥钢梁总量达到8.2万吨，是国家体育场鸟巢的2倍；混凝土总量达到122万立方米，仅其中一个桥墩承台的面积就相当于7个篮球场的面积。科技的力量，从施工人数上可以窥见一斑。武汉长江大桥在施工高潮时施工人数达2万人，而武汉天兴洲长江大桥工程量是武汉长江大桥的2.5倍，施工人数最多时还不到2000人。2009年，46岁的秦顺全当选中国工程院院士，成为我国最年轻的桥梁院士。薪火相传，弦歌不绝。中国年轻一代的桥梁科技工作者正是在铁路建设的热潮中、在桥梁建设的实践中成长起来的。秦顺全谈到，在他刚工作的时候，师傅们对他画的不合格的图纸，伸手就撕。他初时不理解，后来却感佩科学的一丝不苟。他的成果正在被后来人继承。中铁大桥局集团副总工程师、设计分公司总经理李军堂说，中铁大桥局集团这样的企业，很像一个科研机构，有浓厚的科研氛围，科研的魅力吸引青年科技人员来到这里。中铁大桥局集团工程技术部副部长黄晓航，说起秦顺全的斜拉桥无应力状态控制安装计算理论和斜拉桥安装计算及施工控制系统来，深入浅出、滔滔不绝，让人感到工程师之间的心心相印。60年来，中铁大桥局集团先后培养了中国科学院院士1名、中国工程院院士3名、全国工程勘察设计大师5名、国家级有突出贡献专家2名。正是依靠工程师传统，在延续中继承、在继承中创新，中国铁路桥梁事业终于开创了崭新的境界。精神升华在奋斗中，显现于桥梁文化的凝结中2013年4月8日，秦顺全做客人民铁道报社《铁路视野》。在节目录制现场，秦顺全朗诵了我国台湾著名诗人余光中的《乡愁》：“……乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头。”秦顺全动情地说，如果大陆和台湾岛之间有一座桥，这种乡愁就会减少一分，两岸之间的联络就会多一分，两岸同胞之间的感情就会近一分，实现祖国和平统一也会更容易一些，更进一步说，实现中华民族伟大复兴也会少一个障碍。这是一个桥梁专家关于桥的梦想。在他看来，桥，不仅连接了两岸，也连接了情感、连接了共同的理想。远古人类择水而居，又不愿意被河流阻隔，桥在那时便是实现人类愿望的通道。《古诗十九首》中《迢迢牵牛星》中写道：“河汉清且浅，相去复几许。盈盈一水间，脉脉不得语。”一条银河隔开两地，因此人们想象有一条彩虹，能把居于两岸不得相聚的人们连接起来。以彩虹为桥，是古时候人们美丽的幻想。如今，梦想变成了现实，江河上飞架的座座桥梁，很多比彩虹还要绚丽。人类建桥已有几千年的历史。如今，桥已不再仅仅是交通通道，还寄托着人们的理想，蕴含着人们的追求，折射着人们的精神，桥已成为一种源远流长、博大精深的文化凝固物。桥是路的延伸，是江河湖海上的通途；桥帮助人类跨越阻隔，抵达更为广阔的空间；桥消除封闭和分裂，传递此岸和彼岸的情感和思考；桥是一种对距离的消解，桥是一种对力量的平衡，桥是一种既现实性又精神化的沟通，而这正是未来世界最为珍贵的。桥梁事业的发展，给桥梁文化不断注入新的内容。铁路桥梁就是这样。铁路桥梁在桥梁中有着独特的位置。铁路桥梁承载量大、通过速度高，对材料、结构提出了更高的要求。当初，列车跨越长江只能依靠轮渡。武汉长江大桥、南京长江大桥建成之后，难以逾越的大江变为一马平川。更不用说武汉天兴洲长江大桥、南京大胜关长江大桥，因为这些桥梁，列车可以“飞”着过江。时速250公里、时速300公里，这是飞鸟也追赶不上的速度。中国铁路桥梁的发展是和中国铁路的发展紧密联系在一起的。铁路桥梁的建设成就也体现着一个国家经济、科学、技术发展的综合水平。可以说，铁路桥梁上凝结着历史。1949年之前，因为国家积贫积弱、战火不断，铁路桥梁建设停滞不前。拿武汉长江大桥来说，据档案显示，晚清的张之洞在做湖广总督时就提出过在武汉建长江大桥的设想。詹天佑在对粤汉铁路进行勘察时，也考虑过武汉长江大桥的建设问题。1913年，北京大学桥梁系的13名学生对武汉长江大桥进行了第一次勘测。1919年，孙中山在《建国方略》的《实业计划》篇中提到了武汉长江大桥的选址问题。此后，国民政府数次规划、勘测，或因战争，或因资金，最后都无功而返。历史的对比令人感慨：几代人梦寐以求的长江大桥，在新中国成立8年后就建成通车了。钱塘江大桥也是一个典型的例子。这座我国自行设计和建造的第一座铁路、公路两用桥，于1937年建成后不足3个月，就因日军犯境而被下令炸毁。这是中国铁路桥梁史上永远的伤痛。大桥的设计者茅以升曾立誓：“抗战必胜，此桥必复。”他的愿望直到1946年才实现。1949年之后，钱塘江大桥也终于收获安宁。在新中国成立初期，铁路桥梁建设于百废待兴之中重整旗鼓，在资金、技术都一穷二白的基础上取得了巨大成果。而在改革开放之后，铁路桥梁建设走上了快速发展的道路，在世界上由追赶者一跃成为领跑者。1993年5月，建设武汉长江大桥时的苏联桥梁专家组组长西林又来到武汉。了解到中国铁路桥梁建设的新成果后，他由衷地说：“过去，我们是你们的老师；现在，你们是我们的老师。”近些年来，中国高铁为世界瞩目，已经成为中国铁路乃至中国的一张响亮名片。中国铁路桥梁建设也进入了新的时代。如果说普通的铁路桥梁是铁路在江河上的延伸、是铁路的关键控制性工程，那么在高速铁路上，桥梁已经逐步成为线路的主体。目前，我国高速铁路突破1万公里，其中一半以上里程都是桥梁，除了江河湖泊上架的桥以外，绝大部分是以桥代路结构中的桥。在高速铁路上，桥有了新的意义。桥不再只是架设于江河之上、连接在两岸之间，而是飞腾在大地之上，成为一条凌空而起的高速通道。桥承载着高速列车飞一般前行，桥把人连在一起，桥也让人飞翔起来。国际桥梁协会前主席伊藤学先生曾感慨，世界桥梁建设，20世纪70年代看欧美，20世纪90年代看日本，21世纪看中国。我们还处在21世纪的开头，可以想见，中国的桥梁建设还大有可为，中国铁路桥梁还大有可看。中国铁路也是一座“桥”。作为国民经济大动脉和国家重要基础设施，铁路打破了地理的阻隔，连接了四面八方；作为大众化交通工具和重要的服务窗口，铁路缩短了情感的距离，连接了心灵。因为铁路，国民经济的运行更为顺畅有序；因为铁路，普通人的生活更加便利舒适。铁路是通往美好未来和幸福生活的桥梁。茅以升在晚年曾经感慨：“人生一征途耳，其长百年，我已走过十之七八。回首前尘，历历在目，崎岖多于平坦，忽深谷，忽洪涛，幸赖桥梁以渡过。桥何名欤？曰奋斗。”奋斗，这是桥的精神，是中国铁路桥梁的精神，也是中国铁路的精神。图1为武汉长江大桥。图2为南京长江大桥。图3为九江长江大桥。图4为芜湖长江大桥。图5为武汉天兴洲长江大桥。图6为南京大胜关长江大桥。图7为郑新黄河大桥。图8为拉萨河特大桥。本版图片均由中铁大桥局集团提供